おたくMk2

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　坂井氏は、なぜ左にだけ曲がるのでしょうか？大きな理由は二つです。
　ひとつは、操縦桿を左に倒すほうが、右利きの人は大きな力が出せるから。
　右手は操縦桿を握っている。左手はスロットル（推力節制装置、自動車のアクセルに相当）を握っています。これは左前方にあります。腕相撲するときのさまを想像されるとよいでしょう。右手は左に倒すときのほうが大きな力が出せます。当時の飛行機には、いわゆるパワー・ステアリングはついていません。
　もうひとつはプロペラの回転方向です。零戦のプロペラは後方から見て時計回りに回転しています。このとき機首を急激に左に振ると、機首上げモーメントが発生します（プロペラのジャイロ効果と呼ばれます）。これが旋回を助ける向きに働きます。
　ちなみに坂井氏は二つの理由のうち、腕力のほうが圧倒的に重要だと述べております。
　では、飛行機の旋回能力は何によって決まるのでしょうか。
　激しい旋回や宙返りを行なうためには、できるだけ大きい揚力が必要です。この力が飛行経路と直角に働き、経路を曲げます。
　だから揚力をできる限り大きくすればよいのです。逆に言うと、揚力をこれ以上大きくできない極限で、旋回性能が決まります。その制限は二つあって、一つは失速、もう一つは構造強度です。
　飛行機の胴体軸と飛行速度のなす角を迎角といいます。迎角が大きくなると揚力が増えます。しかしあまり迎角が大きいと、気流が翼面から剥がれ、抵抗が急増します。飛行機は制御不能となって落下します。これが失速です。
　一方大揚力で旋回するとき、乗員は座席に押しつけられます。これは遠心力の影響です。大雑把な話、旋回中の飛行機では、重力に働く巨大な遠心力が主翼に働く大揚力と釣り合っています。この結果、翼は上向きにたわんでいます。
　揚力があまり大きくなると、この荷重で飛行機は破壊されます。通常最大揚力は、重量の七倍程度が限界です。
　厳密には、旋回にはもう一つ限界があります。それは操縦者が耐えることのできる、生理的限界です。
　なぜなら遠心力があまり大きくなると、人間の血液は脳に行かなくなります。このため視野は両側から狭まり、ついには人間は失神します。
　揚力と遠心力とは、大きさは等しく、方向は反対です。これを機体重量で割ったものを荷重倍数といいます。たとえば揚力が重量の七倍のとき、荷重倍数は七です。このとき、飛行機にも人間にも、地上重力の七倍の荷重が働いています。
　このような旋回（や宙返り）時の荷重を一般にGといいます。たとえば荷重倍数が七のとき、Gは七Gです。
　さて人間が耐えることのできるGは七G程度です。このため多くの戦闘機も、強度的には七G程度の荷重にまで耐えるように作られています。
　なお航空機は軽いほど良いです。構造強度を七Gで設計するということは、七Gまで耐えればよいということです。したがって、荷重が強度限界を越えた瞬間、飛行機は空中分解します。零戦は軽量化の極限で作られた、良い飛行機です。